quinta-feira, 30 de março de 2006

Evocar Duarte Pacheco

A propósito de um texto do Pedro Ornelas no Céu sobre Lisboa acerca da resistência e reaccionarismo que sempre existitu nos lisboetas às mudanças da sua cidade, vem a calhar o livro que comprei ontem na Livraria Municipal alusivo aos 50 anos da morte do Duarte Pacheco.



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Assumo a ignorância. Nunca me tinha apercebido da importância, visão e ousadia do homem. Fez mais coisas bem feitas nos quase seis anos que esteve à frente da CML do que muitos dos que se lhe seguiram fariam mesmo que vivessem 500 anos. Deus distribui muito mal a inteligência e talento, e Lisboa tem pago caro por não ter sabido escolher os seu líderes.

O livro é fraquinho, como aliás é assumido logo no início desconcertantemente: "O tempo, extremamente curto, com que nos deparamos para levar a cabo este projecto, não nos permitiu aprofundar devidamente a investigação nem preparar um catálogo bibliográfico existente no GEO (Gabinete de Estudos Olissipenses) sobre Duarte Pacheco." Assim, tal e qual, para a posteridade. É fraquinho, o livro, porque não desenvolve. Resume-se a uma série de fotografias dos vários projectos iniciados por Duarte Pacheco o que mesmo assim vale a pena por nos dar essa ideia de grande capacidade de iniciativa e decisão acertada.

O prefácio do João Soares, ex presidente da CML, na altura ainda Vereador da Cultura, é uma boa síntese evocativa que por valer a pena ler transcrevo aqui:

Duarte Pacheco marcou, de forma decisiva, não apenas a imagem da Lisboa do seu tempo mas também a do País. A sua personalidade e o seu espírito empreendedor foram marcados por uma vontade de modernidade, em contradição com as circunstâncias da época em que viveu. Por estranho que pareça se essas mesmas circunstâncias não o deixam florescer em plenitude, também fizeram com que a sua acção, ainda hoje, se sinta nesta cidade de Lisboa.

Foi Ministro das Obras Públicas e Presidente da Câmara Municipal de Lisboa, chegando a acumular os dois cargos. Foi professor e director do Instituto Superior Técnico, devendo-se à sua acção o grande salto qualitativo da engenharia portuguesa que, felizmente, tem continuado nessa linha de qualidade, inovação e modernidade.

A cidade deve-lhe não apenas o Parque de Monsanto ou o Aeroporto mas uma ideia de cidade cuja expansão, urbanização e arquitectura, entregue a arquitectos prestigiados, assentava numa activa participação do município na definição das regras urbanísticas e no controlo do uso do solo.

A municipalização de solo urbano, feita por si, foi de tal dimensão e importância que ainda hoje se sentem os seus efeitos. Basta comparar o que foi feito, em termos urbanísticos, nos Olivais, já depois da sua morte, pela Câmara Municipal de Lisboa e aquilo que foi, mais tarde a urbanização de iniciativa privada e sem controlo municipal, em Benfica.

Dois exemplos que mostram bem a actualidade dos seus critérios para a organização da expansão urbana, com um claro entendimento de que sem uma efectiva municipalização do solo urbano, é dificil a criação de espaços qualificados onde viver seja algo mais do que morar.

Duarte Pacheco soube reunir à sua volta um núcleo qualificado de grandes artistas, arquitectos e engenheiros que deram forma às muitas iniciativas a que se foi dedicando.
E se a engenharia civil lhe deve muito - o viaduto que tem o seu nome é bem o exemplo da importância de um bom ponto de partida para o grande domínio da engenharia de pontes - a arquitectura teve nele um patrono que permitiu que, na diversidade dos estilos, se exprimissem os grandes arquitectos do seu tempo e que são referências essenciais da arquitectura portuguesa, de Cassiano a Pardal Monteiro e a Keil do Amaral, e deve--lhe o urbanismo uma cidade moderna, voltada ao futuro, de que nem sempre os seus sucessores cuidaram como deviam.

Bastava o Parque de Monsanto para que Duarte Pacheco fosse uma referência obrigatória para quem tem por missão cuidar da cidade com dedicação, amor e disponibilidade permanente. O que resta da sua acção é mais do que isso: é o exemplo de como a modernidade é sempre factor de progresso e de como a qualidade não é incompatível com o viver na cidade.

A Lisboa de hoje é disso exemplo, nas boas e más venturas do urbanismo que tem suportado as suas transformações, crescimento e expansão.

[...]

João Soares
Vereador do Pelouro da Cultura da CML


Mas o que também impressiona no livro é constatar como está diferente e mais gorda a Lisboa dos nossos dias. E é questionável se é para melhor. Sem querer ser reaccionário ou saudosista também, guardo as melhores recordações de Lisboa no tempo da minha infância, ainda nem há três décadas, quando havia um décimo dos automóveis de agora. Realmente, para além dos assassinatos estéticos do Krus Abecassis nas Avenidas Novas e da degradação do edificado e do êxodo da população para a periferia da cidade, a grande transformação, a mais radical, foi a cedência do espaço aos automóveis. Várias decisões erradas que transformaram ruas em autoestradas, roubando aos lisboetas a qualidade de vida que existia. O aumento do parque automóvel reflete o aumento do poder económico, consequência natural e positiva do degelo salazarista, mas a população não soube conter a voracidade da posse e acabou por matar Lisboa. Agora não há rua desocupada, não há vista sem carros, não há artéria principal sem problemas de poluição excessiva.

Será preciso alguém com coragem e inteligência para tomar as difíceis medidas necessárias para que recuperemos a cidade. Duarte Pacheco moreu prematuramente aos 43 anos num trágico acidente de automóvel. Também nestas coisas Deus escolhe mal as suas vítimas.

12 comentários:

sushi disse...

Como te disse ontem, e para que fique registado, a nossa Praça de Espanha foi planeado pelo Duarte Pacheco, como um projecto temporário para a distribuição viária daquela zona.
O senhor até em projectos temporários trabalhava bem!!!


Muito se tem falado da criação de parques automóveis nas zonas periféricas de Lisboa, para que o centro fique menos povoado e poluido.

Os parquimetros e aumento dos seus preços, não acredito que resolvam o problema.
A solução prende-se exclusivamente na disponibilidade de transportes, que permitam às pessoas uma deslocação rápida casa/trabalho.

A rede de metropolitano mostra-se uma mais valia, mas com a história do tunel do Rossio, comprova-se que a quantidade de "metros" disponível não é confortável para a quantidade de utilizadores que daí advieram. Sim, porque não é só durante as horas de ponta, que os "metros" estão cheios de gente...

Não me compete discutir soluções, mas quem sabe se um pouco de reflexão/acção sobre este assunto, talvez trouxesse de volta os dias em que não haviam carros em cima dos passeios, e em que os eléctricos conviviam com eles.

Pedro Veiga disse...

Excelente post Tiago. A dedicação de Duarte Pacheco à cidade foi única e os bons resultados estão hoje à vista. Desconhecia que os Olivais têm a organização que hoje vemos graças a este senhor.
Este tema está em sintonia com os tempos que estamos a viver, que anunciam grandes transformações no nosso viver quotidiano.
Já experimentei uma viagem casa-trabalho-casa de bicicleta e provavelmente irei aderir amanhã à massa crítica (http://massacriticapt.net/principal.htm). Pode ser que em breve Lisboa recupere a sua dignidade de princesa à beira rio. Então teremos uma vida certamente melhor.

Pedro disse...

Há muitos anos que coloquei Duarte Pacheco no topo do meu altar privado aos grandes homens que tiveram engenho e arte para trazer a Lisboa o que ela tem de bom (sendo os outros dois, naturalmente, o superstar Sebastião José e o quase desconhecido Rosa Araújo). Para além da obra que lhe fui conhecendo - não só na capital como no resto do país enquanto ministro das Obras Públicas - a minha admiração cresceu ainda mais quando o soube engenheiro electrotécnico de formação e não civil, como julgava. É este um caso de quase pura sensibilidade face à arquitectura e ao urbanismo bem como de inteligência e humildade para se saber rodear de - eles sim - óptimos especialistas que o bem sabiam assessorar (quase até à exaustão - a capacidade de trabalho do Homem era lendária e temida, com jornadas que ultrapassavam as 16 horas, sem pausas para refeições ou xixis).
Se a Câmara de Lisboa pode intervir na construção da cidade a ele lho deve - não porque foram da sua autoria os planos do futuro (os Olivais não são da sua iniciativa, Pedro) mas porque soube "reconverter" para a posse da CML a grande maioria dos terrenos que, até aos anos 80, ainda eram sua propriedade (e daí a viabilização dos Olivais, de Chelas, etc.) Diga-se em abono da verdade que muito do que Pacheco fez só foi possível porque era ministro e autarca de um Estado autocrático: quem, em democracia, poderia expropriar à vontade como ele fez quem, nos tempos de hoje, poderia adjudicar, mandar construir, demolir, modificar, sem estar sujeito aos inúmeros decretos-lei, regulamentos, normativas que enxameiam o mundo do urbanismo e da construção?
De Pacheco ficaram também as histórias deliciosas que aliam a suprema competência ao típico desenrascanço nacional: desde o concurso para fornecimento de vidraças para o IST com uma obrigatoriedade de apresentação, pelos concorrentes, de tal número de amostras que possibilitou a anulação do mesmo, até aos inúmeros calotes que deixou por via das expropriações e que todos quase esqueciam face ao dinamismo e persuasão com que apresentava o futuro uso que daria aos terrenos expropriados.
Pacheco era um homem de visão, cuja futurologia ainda hoje impressiona os utentes dos diversos espaços que criou. Nos anos 80, o Técnico ainda conseguia funcionar com uma população superior em 10 vezes aos números para que os edifícios foram dimensionados graças aos elevados pés-direitos e às generosas dimensões de anfiteatros e salas de aula. Lisboa ainda consegue ter um racio áreas verdes/área total graças à urbanização de Monsanto. Inúmeras famílias beneficiaram da valorização das suas casas graças à política de venda a 25 anos dos inúmeros bairros sociais que criou e que, ainda hoje, continuam a ser oásis de equilíbrio urbanístico e tranquilidade habitacional: Bairros da Encarnação, da Madredeus, Caselas... Se Lisboa consegue ter algumas obras modernistas a ele deve a sua encomenda: o Técnico, o Instituto Nacional de Estatística, a Praça do Areeiro.
Existe um filme/documentário/propaganda feito pelo António Lopes Ribeiro que constitui uma magnífica panorâmica dos anos Pacheco e que descobri com surpresa e com agrado como extra no DVD de um filme menor "A Vizinha do Lado". Recomendo vivamente (e podem ver algumas fotos aqui e nos posts seguintes com o mesmo nome: http://planeta-reboque.blogspot.com/2004/11/lisboa-de-hoje-e-de-amanh-i.html )

Pedro disse...

Atenção, o Duarte Pacheco nada teve a ver com os Olivais. O que o João Soares quis dizer é que foi a política de municipalização dos solos desenvolvida pelo DP possibilitou essa intervenção, e várias outras de iniciativa da CML -- por ordem cronológica, Alvalade, Olivais, Chelas e Telheiras, todas elas depois da morte do DP.

É preciso também ver que o que o DP fez só foi possível no contexto do regime salazarista -- nomeadamente por causa dos valores ridículos que a CML pagou pelos terrenos.

É possível que o DP tenha sido uma pessoa excepcional, mas parece-me que ele é também um produto típico da sua época, em que o regime estava numa fase "eufórica" de obras públicas -- e também um representante da facção mais "modernizadora" do regime. Há outros casos semelhantes. Eu conheço pelo menos um, dum presidente da CM do Funchal que transformou a cidade naquilo que ela é hoje, basicamente.

Como eu disse no meu post (e não é uma ideia original, longe disso), em Lisboa os projectos urbanos mais consequentes surgiram sempre de forma mais ou menos autoritária, sucessivamente com D. Manuel I, Pombal, Ressano e o DP.

E achei uma delícia os comentários do João Soares. É uma completa ironia que o JS, mais tarde, como presidente da CML, tenha conseguido fazer tão pouco, e que as intervenções do tempo dele em Chelas tenham sido o desastre que foram.

Pedro disse...

Bom, acabei por repetir parte do que o Pedro do P-Reboque já tinha dito.

Só queria acrescentar que não concordo muito com a maneira como pões a questão da invasão da cidade pelos carros. Houve de facto uma explosão no número de carros, mas isso era inevitável, e de resto seguiu a tendência que já tinha ocorrido noutros países. Parece-me que o problema foi sobretudo, por um lado, os sucessivos governos terem deixado de investir nos transportes públicos, sem o que qualquer política de contenção dos carros na cidade está condenada ao fracasso; e por outro lado, ter-se permitido a expansão caótica dos subúrbios, ao mesmo tempo que nada (ou quase) se fazia para travar a degradação e desertificação da cidade. Acho que os automobilistas não têm culpa nenhuma, e que é contraproducente pô-los a servir de bode expiatório.

Pedro disse...

Nem mais, Pedro. Isto de concordarmos tanto um com o outro, deve ser de sermos homónimos...

Tiago disse...

Pois eu não estou de acordo convosco. E não ajo por fundamentalismo. Uso carro em Lisboa e ajudo a aumentar os níveis de poluição. Mas independentemente das opções pessoais de cada um, porque também tenho a meu favor usar mais vezes transportes públicos do que carro, trata-se de organizar a cidade e as lei de forma a servir melhor as pessoas.

As pessoas optam por andar de carro porque é realmente mais confortável ter lugar sentado, não andar ensardinhado, ouvir a música que se quer, etc. Mas o que há que avaliar são as consequências da entrada de tantos automóveis na cidade. E duvido que se encontre razões para o incentivo do automóvel particular que sejam compatíveis com a saúde, com a beleza da cidade, com a economia.

Dir-me-ão que o sistema de transportes é ineficaz. Mas a maior parte das vezes vemos os transportes públicos parados num engarrafamente provocado maioritariamente por automóveis particulares. Ou seja, com restrições à circulação automóvel, a fluidez dos transportes públicos seria muito maior.

É claro que o investimento nas rede teria de ser feito à mesma, mas são discussões completamente diferentes. Não me parece qeu mesmo que se duplique o numero de autocarros actualemnte a eficácia da rede duplique.

E pronto, deixavamos de poder andar de pópó. Eu também, como já confessei para não me acusarem de fundamentalista. Mas não seria realmente melhor opção para a cidade? Acham que a qualidade de vida nas cidades está a deteriorar-se sobretudo pelo aumento do parque automóvel?

Pedro disse...

Seria interessante o nosso estado democrático dar-lhe uma de vianocastelense e determinar que os automóveis estavam - por conta do bem comum - proibidos de entrar em Lisboa. Isto depois de, durante mais de 30 anos ter incentivado a fuga para o subúrbio, a compra de automóvel próprio, a deterioração da qualidade de transporte público, etc. etc. etc.
Come e cala-te ó perigoso meliante produtor de CO2! Nem os Fedorentes escreveriam melhor...

Tiago disse...

Bravo... Como o mal já está feito, é agora continuar com isto. Até onde, Pedro?

Pedro disse...

Tiago, há maneiras de conseguir pôr os TP a andar mesmo com os engarrafamentos -- com faixas bus e, se não houver espaço, com restrições aos carros, paciência. Acho que estamos todos de acordo em que é fundamental haver menos carros a circular em Lisboa. Pelo que me toca, sou uma das pessoas mais irritadas com este assunto que conheço, e há muitos anos. E como sabes nem carta tenho. Agora, para mim há dois pontos importantes aqui. Primeiro, não me parece legítimo, nem sequer viável, impor restrições à circulação de carros sem haver *boas* alternativas de TP -- não basta dizer que os há, é preciso que eles funcionem com regularidade e fiabilidade. Segundo, parece-me utópico qualquer apelo ao altruísmo das pessoas, seja neste campo seja noutros -- e aqui, embora me pareça que grande parte dos fanáticos do automóvel usa-o por razões como referiste (e também simplesmente por hábito, porque não?), acho que a razão principal não é essa, mas sim uma questão de tempo. E sou sensível ao argumento do JM Viegas, apesar de noutras coisa não concordar com ele, de que a paciência dos automobilistas não tem limites (veja-se o caso do IC19), pelo que não vale a pena tentar controlar o excesso de carros pelo lado da diminuição da oferta de estradas mas sim pelo aumento da oferta de TP e da restrição ao estacionamento.


Eu passo dias sem andar sequer de TP porque tenho o privilégio de viver e trabalhar no centro, que tem uma dimensão perfeitamente 'pedonável'. Mas muitas vezes lamento não ter carro quando tenho que sair do centro e sei que vou demorar uma hora em cada sentido.

Há outra coisa: eu estou convencido de que o número de carros em Lisboa é muito bem capaz de estar em regressão, porque neste momento estamos a assistir à migração das empresas para fora de Lisboa, e a médio prazo o grande movimento casa/trabalho será feito dentro dos subúrbios. Não tenho bem presentes os números, mas creio que neste momento quase metade do tráfego em Lisboa atravessa a cidade e só cá entra porque não tem alternativa, o que com a conclusão de algumas estradas que faltam vai diminuir.

Quanto à tua pergunta final, a minha resposta é sim, sem dúvida: um dos principais responsáveis pela degradação da qualidade de vida é o excesso de carros.

Posso estar enganado, mas a minha experiência de morador no centro de Lisboa há muitos anos diz-me que a maior parte das pessoas que aqui moram não usam o carro no dia a dia. Porque é de facto muito mais confortável andar a pé ou de TP, sem apanhar secas a estacionar e multas. Parece-me que isso está a acontecer cada vez mais, à medida que as limitações no estacionamento vão sendo cada vez maiores. E tenho a sensação de que o trânsito no centro está a diminuir, até na Av da Liberdade.

Agora, para quem mora na periferia as coisas são muito diferentes. O facto de muitas vezes não haver comércio de proximidade também não ajuda -- é preciso pegar no carro para ir às compras ou até tomar uma bica.

Resumindo, há uma coisa muito simples que podia ser feita: reservar faixas bus para *todos* os autocarros, e se não houver espaço para faixa bus proibir os carros nesses percursos. Aliás penso que é isto que se faz em todo o lado. Inclusive, segundo me contaram, em cidades como Los Angeles!
Isto permitiria ter TP muito mais frequentes e viáveis, aí sim, é bem possível que quando as pessoas se vissem a ser alegremente ultrapassadas pelos autocarros enquanto penam nos engarrafamentos começassem a pensar em deixar o carro em casa.

Ana Louro disse...

Uma medida permanente do ano passado (no âmbito da Semana Europeia da Mobilidade) foi o corredor BUS intermitente na Alameda da Universidade. Quando há autocarros o sistema sinaliza o corredor para os carros não passarem e a fluidez de circulação dos autocarros em hora de ponta aumentou (há tempos comparativos).
As pessoas que vivem nas zonas centrais de Lisboa não têm mesmo automóvel, basta ver a Praça do Saldanha durante a noite, por exemplo, caso contrário haveria carros estacionados neste e noutros locais (e não estão em garagens porque as que havia foram sendo sucessivamente ocupadas por centros espirituais ou armazens, com a condescendência dos condomínios). Não sei se o número de veículos que entra em Lisboa já esteja a diminuir (quando as Circulares estiverem a funcionar acredito que isso seja possível). A saída dos escritórios das empresas para as periferias resolveri parte do problema se os trabalhadores dessas empresas aí habitassem. Mas se olharmos para o Parque das Nações ou para a Alta de LIsboa (ainda só com 1/3 dos habitantes previstos para 2015 segundo a Junta de Freguesia) os engarrafamentos são enormes. Estas pessoas irão para o centro de Lisboa trabalhar ou para a periferia? Assim o problema não se soluciona, só se tranfere. E claro que não se deve impor a passagem para os transportes colectivos (nesta discussão é indiferente que sejam públicos ou privados) às pessoas porque não há espaço para circularem, mas não há espaço porque há carros. Acho que as coisas têm que ser graduais e paralelas. Se se limitar a entrada num certo perímetro tem que haver a partir dali estacionamento e transporte condigno (isto tem-se testado nos Dias Sem Carros). E também acho que os autarcas em Lisboa não têm que temer a implementação de medidas mais restrictivas. Em Londres ou Paris (estou a falar pelo que me diz quem lá vive, porque não analisei números) as restrições foram bem aceites. O Mayor de Londres, Ken Livingstone, foi reeleito. Percebeu que quem votou nele não tinha carro e estava satisfeito com as medidas (os outros não votavam em Londres). Isso permitiu a criação de um sistema de mobilidade (onde as bicicletas também se incluiram) e que foi (disso sei) um forte argumento para a escolha da cidade como sede dos Jogos Olímpicos do verão de 2012.

Pedro disse...

O caso do Parque das Nações é exemplar do que não deve ser feito. Primeiro, não se pensou nos transportes públicos. Não sei como é que está agora, mas ainda há pouco li que havia queixas de quase não haver autocarros. Segundo, aparentemente não se fizeram estacionamentos suficientes, e mal aquilo tinha sido inaugurado já havia carros nos passeios. Não percebo como isto é possível, dado que, ao que julgo saber, é obrigatório haver pelo menos um estacionamento por fogo nos prédios novos. Terceiro, parece que não há comércio de proximidade suficiente. Parece-me que o antiquíssimo e tradicional sistema de comércio do rés-do-chão e habitação por cima ainda continua a ser o melhor de todos, mas parece que no PN voltaram a insistir no modelo modernista de separação de funções (emprego para um lado, comércio, para outro, habitação para outro, lazer para outro) que dá comprovadamente maus resultados.

O exemplo do Saldanha não me parece bom, visto que é hoje uma zona dominada pelo terciário, e se não há carros é provavelmente porque simplesmente não há pessoas. Eu morei duas vezes na zona da Praça do Chile, e o que acontece aí é que só há lugares de estacionamento nas alturas em que o pessoal vai à praia. Chega-se à noite de sábado ou domingo e está tudo cheio outra vez. Quem vai de fim de semana tem a preocupação de chegar cedo no domingo senão vê-se à rasca para estacionar. E nas ruas mais largas havia estacionamento em terceira fila durante a noite, o que fazia com que eu acordasse à força todos os dias às 7-8 da manhã com pessoas que queriam sair com os carros e estavam bloqueadas.

Nas zonas históricas há o rácio de carros por morador mais baixo de Lisboa, não me lembro do nº exacto mas é baixíssimo.

De qualquer modo, a sensação que eu tenho, quer em zonas como a do Chile, em que mais pessoas têm carro, que nas zonas históricas, em que há menos, é que há imensa gente que só usa o carro para sair de Lisboa.

A ideia que eu tenho do estudo do JM Viegas que foi editado pela CML é que há um grande défice de estacionamento em certos bairros (provavelmente Graça Alvalade e Arroios, p.ex.), um pequeno défice nos bairros históricos, e um excesso nas Avenidas Novas.

Já agora, na Alta há o n.º de estacionamentos que devia legalmente haver?

É essencial para a Alta que haja uma boa rede de TP com ligação rápida ao metro, caso contrário, e a avaliar pelo que tu dizes, o caos vai aumentar.

Mandam as boas práticas que o planeamento dos transportes seja integrado no planeamento urbano. Ou seja, na Alta já devia ter previsto que novas carreiras iriam ser criadas, com que percursos, frequências, etc. Pelos vistos não. E isto é que dá origem ao caos, como tem acontecido nos subúrbios, onde se fazem urbanizações pura e simplesmente sem pensar como é que lá se chega sem ser de carro -- tenho ideia de que a algumas nem a pé se consegue chegar.

E mesmo em termos automobilísticos, será que o trânsito na Alta não vai sobrecarregar ainda mais as vias das proximidades que já estão saturadas? Será que pensaram nisso?