E à terceira semana, uma resposta. Não sei se era necessário tempo às candidaturas para sedimentarem as suas ideias (ou para arranjar ideias) se, como alguém anonimamente comentou, era o que faltava um candidato responder a qualquer marmelo que lhe apetecesse fazer perguntas ou se,a pressão feita por um blog com alguma audiência vale muito mais do que o mail de um não-conhecido.
O que é um facto é que tivemos as primeiras respostas. Manuel João Ramos, presidente da ACA-M (Associação de Cidadão Auto-Mobilizados) e membro da candidatura Cidadãos por Lisboa, deixou nos comentários do post original a sua visão para a solução de alguns dos problemas subjacentes no nosso questionário.
Não sei se a sua posição corresponde à posição oficial da candidatura; antagónica não será com certeza. É, mais do que um contributo inicial, um contributo muito importante para se perceber em que águas navega esta candidatura, nomeadamente no que respeita à relação dos habitantes da cidade com o trânsito automóvel e, por tabela, nas consequências que, caso levadas à prática, essas ideias teriam no urbanismo da cidade. Não posso deixar de concordar com algumas ainda que considere que, noutros casos, estão tão desligadas da realidade que as considero um "wishfull thinking" bem-intencionado mas completamente... lírico. De realçar a sua negativa visão da Alta de Lisboa ainda que laborando sobre um erro (o de que a Alta foi pensada como um dormitório, esquecendo as áreas pensadas para comércio e serviços - mas aí a SGAL pode sempre rebater por mim). E, aparentemente, caso a sua candidatura ganhe as eleições, não haverá obras no nó da 2ª Circular (pelo menos é o que depreendo da sua resposta).
Porque o seu lugar é num post autónomo e bem situado no presente para aqui as translado com, desculpem-me a pretensão, alguns comentários.
Mais uma vez obrigado, Manuel João, tanto pela disponibilidade como pelo empenho cívico que tem amplamente demonstrado na ACA-M!
Concorda com a eliminação do aeroporto na cidade? Porquê? Poderia o mesmo ser mantido em Lisboa? Em que circunstâncias e quais as medidas a tomar? O que fazer com o terreno deixado vago pelas instalações caso o Governo não entenda manter Figo Maduro? Está disposto a comprometer-se com a solução apresentada, propondo desde já, caso vença as eleições a necessária alteração do PDM?
A candidatura Cidadãos Por Lisboa já se pronunciou desfavoravelmente à decisão de encerrar o aeroporto da Portela. Na nossa opinião, o aeroporto deve ser mantido, aumento o seu nível de operacionalidade, e criado um aeroporto secundário para vôos de low cost. Face às incertezas que rodeiam a crise petrolífera mundial, encerrar a Portela para lançar obras faraónicas cuja eventual viabilidade assenta na miragem do aumento do número de vôos daqui a vinte anos é de uma tremenda irresponsabilidade.Em relação à crise petrolífera, há uma só certeza: é que o petróleo é finito e vai acabar mais cedo ou mais tarde (15 anos? 30 anos?). O transporte aéreo será fortemente afectado por esta escassez: os combóios e automóveis podem circular a electricidade, os navios podem circular a carvão, nuclear e/ou vento, mas ainda não foi descoberta alternativa viável ao fuel para fazer voar os aviões.A urgência, em termos de ligações internacionais, deve ir para a ligação ferroviária de Lisboa às linhas de alta velocidade e velocidade elevada europeias, por Madrid, num primeiro momento, tanto para passageiros como para carga.A telenovela da Ota impede que sejam tomadas decisões estruturais fundamentais sobre ligações ferroviárias. Lisboa precisa de uma nova estação central, na linha de cintura (eventualmente, em Chelas-Olaias), bem como ligação da linha de Cascais à linha de cintura.
Mas a opção Portela+1 é economica e tecnicamente viável? Mesmo este estudo da CIP, fortemente crítico da opção Ota, indica que a manutenção da Portela não é viável. Existem contas feitas e pareceres de especialistas aeronáuticos que indiquem o contrário? O petróleo vai durar muito mais do que 30 anos e as alternativas estão mais que estudadas. Inclusivé para os motores a reacção dos aviões.
Concorda com a demolição de alguns quarteirões para criação de áreas de estacionamento automóvel privado ausentes dos edifícios antigos e obrigatórias por lei nos edifícios contemporâneos?
A primazia deve ir para a redução do número de automóveis privados na cidade.
E, consequentemente, para a redução da classe média nos bairros históricos.
Concorda com a gentrificação dos bairros históricos? Em que termos – controlada pelos técnicos autárquicos, pelos instrumentos legais e financeiros definidos pela autarquia ou pelo mercado?
A gentrificação é uma operação de marketing imobiliário, que pode ser traumática para a vida da cidade. Em todo o caso, no que respeita a transportes, a gentrificação tem implicado a criação de mais estacionamento automóvel nos bairros históricos, o que é um erro dramático.
A gentrificação é uma consequência natural da evolução de uma cidade. Espaços que se transformam, que se reinventam. Coisas que nascem, coisas que deixam de existir... assim é a vida - não é todo o mundo composto de mudança? Da cristalização social e arquitectónica dos bairros históricos não parece ter saído muito mais do que uma apagada e vil tristeza... very typical para turista fotografar. Ganhou a cidade? Ganharam os habitantes? Não será melhor para todos - até para garantir a auto-sustentabilidade dos bairros - permitir a entrada de novos habitantes - com novos hábitos, com novas exigências, com mais dinheiro... - cuidando a autarquia que não se expulsem os existentes? (Não seria difícil: há muitos espaços vagos, muita da propriedade é municipal!)
Qual a sua posição face à Alta de Lisboa – considera benéfico um polo desta dimensão na periferia duma cidade com um centro cada vez mais desertificado?
Em termos de mobilidade, o problema da disparidade populacional entre o centro histórico e a coroa exterior da cidade é a falta de uma rede consistente de transporte público eficiente e apelativa. Benfica, Lumiar, Marvila e Olivais são as freguesias lisboetas que mais contribuem para o congestionamento do trânsito da cidade, na medida em que foram concebidos como uma primeira linha de dormitórios e não como pólos alternativos ao centro.
Aqui parece-me que MJR traz a discussão para o seu âmbito - o dos transportes - quando o que está em causa é um problema de planeamento. Então o problema da macrocefalia de Lisboa é não existir uma rede de transportes eficaz entre a periferia e o centro??? E se as freguesias referidas fossem auto-sustentáveis em termos de comércio e serviços o que seria do centro da cidade -um deserto?
Tenciona, em caso de eleição, inverter o, verificado actualmente, desinteresse da autarquia no cumprimento dos compromissos estabelecidos com os promotores e a sua população? Concretamente, quando avançarão as obras viárias indispensáveis a uma boa ligação com o resto da cidade e ponto fulcral na obtenção da qualidade de vida que seduziu os compradores e que, implicitamente, a CML endossou?
A boa ligação com o resto da cidade, e a obtenção de melhor qualidade de vida dos lisboetas, deve assentar na oferta de transporte alternativo ao automóvel privado, na conclusão da rede de vias dedicadas (vulgo BUS), com maiores restrições ao estacionamento, e não no continuo alargamento de vias que não faz senão aumentar a dimensão do problema do congestionamento do trânsito automóvel.
Se li bem, MJR não concorda com a realização das vias, cruzamentos e ligações previstas já que as mesmas irão potenciar o trânsito automóvel para o centro da cidade.
TRANSPORTES
O túnel do Marquês de Pombal está em funcionamento, com aparente sucesso. Quer comentar?
O sucesso é aparente. A Av. Fontes Pereira de Melo está permanentemente engarrafada, assim como a Av. Liberdade. Se e quando abrir a saída para a Av. António Augusto de Aguiar, então a parte alta desta avenida terá pressões semelhantes às que se verificam no Saldanha. O túnel do Marquês foi contruído para facilitar a entrada na cidade a partir da A5. Uma política sustentável de mobilidade urbana deve assentar na restrição da oferta de vias e não na sua duplicação. O facto de o túnel não permitir circulação de transporte público – porque a inclinação é perigosa – torna-o um equipamento que apenas serve 1) a invasão diária a partir da periferia Oeste e 2) os acessos à projectada urbanização do Quartel de Artilharia Um do promotor imobiliário João Pereira Coutinho.O túnel do Marquês foi pago pelos lisboetas para uso das periferias, porque aí é que estão os votos para as eleições legislativas.
Completamente de acordo. Só a demagogia do "túnel pago pelos lisboetas" me custa a aceitar. Não provém o grosso das receitas da CML das taxas cobradas pela emissão de licenças de construção? E essas não são pagas pelos promotores imobiliários? Então, por redução ao absurdo, o senhor Pereira Coutinho só obteve aquilo que ajudou a pagar (legalmente).
Considera que a construção de túneis no interior da cidade é um factor positivo para o fluir do trânsito automóvel e, portanto, deve ser implementada?
A construção de túneis intra-urbanos é parte de uma visão brutalista e miope da mobilidade urbana. Oferecer duplicações de vias através de desnivelamento é atraír mais trânsito. Dado que o trânsito funciona como o sistema sanguíneo do corpo, os túneis são como by-passes que vão recriar a juzante novas escleroses. Em termos de circulação pedonal, os túneis rodoviários são equipamentos agressores que impedem a fluidez das travessias de zonas nobres (entre o Campo Pequeno e Entrecampos, por exemplo, não é possível atravessar a Av. República, numa extensão de mais de 500 metros).
Sim, a construção de túneis espelha a visão "automobilistica" de cidade que os seus promotores têm - aqui não há diferenças entre Sampaio, Soares, Lopes e Carmona. O resto é demagogia. Antes da sequência de túneis Campo Pequeno-Entrecampos já existia a mesma dificuldade em atravessar a Av. da República. E a existência do túnel do Campo Pequeno melhorou substancialmente a circulação pedonal à superfície na zona - não é mais fácil agora atravessar a avenida em fente à praça de touros do que seria sem túnel? E há três passagens subterrâneas entre a Av. Berna e Entrecampos, para além de alguns semáforos. A situação do atravessamento pedonal era melhor antes?
Na sua concepção, Lisboa seria uma melhor cidade com mais área de estacionamentos no seu interior ou com mais parques dissuasores nas entradas da cidade? Onde ficariam situados esses parques – nos concelhos vizinhos ou na cidade? Concretamente em que locais? Com que dimensão? Qual o modelo de execução e gestão – concursos para concepção/construção/exploração? Abertura a propostas originárias de privados? Parcerias publico-privadas ou equivalente?
Os parques dissuasores não devem sequer ser construídos à entrada da cidade mais nos pontos de origem das grandes vagas de tráfego, ou seja, nas autarquias suburbanas. As ligações devem ser maioritariamente feitas de transporte público (comboio, autocarro). Complementarmente, mas só complementarmente, devem ser fomentados parques dissuasores nas entradas da cidade,Este tipo de decisões está dependente de concertação ao nível da area metropolitana, e de uma Autoridade Metropolitana de Transportes, que continua por nascer. O problema é que Lisboa não tem, neste momento, clout negocial face às autarquias suburbanas. Daí o interesse e a importância destas eleições: por uma vez, os destinos da cidade podem ser tratados sem cálculos demagógicos para captar o voto partidário das periferias. Nos próximos dois anos, Lisboa pode retomar, através de medidas de restrição à entrada de excesso de carros na cidade, uma posição negocial forte, de modo a suscitar multimodalidade no transporte, e futura – e imprescindível – multipolaridade de centros, nas áreas limítrofes.A atractibilidade de Lisboa, e o seu repovoamento, aumentará à medida que quem hoje prefere viver na periferia mas vir trabalhar na cidade de automóvel perceber que é mais simples passar a viver na cidade, e prescindir do automóvel.
Se houvesse mercado imobiliário de arrendamento, não tenho dúvidas de que a visão de MJR se poderia concretizar. Só que as casas foram compradas, estão hipotecadas e, neste momento, o mercado está em retracção. Do perceber que é mais simples viver na cidade ao vir viver para a cidade vai o "pequeno" salto de conseguir fazê-lo. Vende a casa do subúrbio a quem? Por que preço? E compra em Lisboa onde? Nos bairros históricos? E a gentrificação? Decide viver numa casa sem elevador, sem estacionamento e vende o carro? Quantos portugueses estão dispostos a largar a sua pobre classe média para retornarem ao lumpenproletariado?
Concorda com a introdução de portagens na entrada da cidade? No interior – restringindo o trânsito no centro? Extensivas a todos os que entram na mesma ou com excepção dos moradores?
As experiências com portagens têm sucesso misto. As “portagens” – ou condicionamento do tráfego por taxação da circulação em vez de taxação do estacionamento – funcionaram bem no centro desertificado da City de Londres, mas tem-se revelado problemático o seu alargamento ao West End. Londres estudou a questão durante 30 anos. Lisboa não produziu ainda uma linha sequer de estudos. Por outro lado, não é possível comparar os problemas de mobildiade numa megapoliscom 15 milhões de habitantes e que funciona em anéis concêntricos com uma conglomoreção de 3,5 milhões de habitantes, centrada numa cidade ribeirinha com apenas duas travessias do Tejo (que já são portajadas), e com formato de meia coroa.A decisão de fazer portagens parece ser uma solução miraculosa para evitar pensar de forma criativa, negociada e participada, na resolução do problema da insustentabilidade da invasão do trânsito automóvel pendular. Mas criar portagens onde? Na Baixa? No centro histórico? Ou estender o condicionamento às Avenidas Novas? Nunca ninguém pensou no assunto. Limitar o número de vias, aumentar a oferta e a qualidade do transporte público, criar alternativas razoáveis para o trânsito pedonal, e eventualmente aumentar o custo do estacionamento – com proibição de recarregamento do parquímetro para evitar o trânsito pendular – são para já alternativas que ainda não foram experimentadas e que são incomparavelmente mais baratas, menos controversas e menos complexas que as “portagens”. Mas qualquer decisão deve começar por ser informada, e actualmente não há informação suficiente sobre custos, eficácia e benefícios da introdução de um tal sistema.
Parabéns pela franqueza. Sabe bem, no meio de uma campanha cheia de candidatos cheios de frases pomposas sem a menor base de sustentação.
Concorda com a existência de empresas municipais? Porquê? Concorda com a manutenção das empresas municipais existentes? Quais?
A extinção da EMEL é uma possiblidade que deve ser estudada com o cuidado necessário para que o trânsito de Lisboa não volte à situação do início dos anos noventa, em que o estacionamento em segunda fila e sobre os passeios era uma tortura para os lisboetas.Tal como existe hoje, a EMEL é uma empresa municipal ineficiente, com má imagem pública, com um quadro financeiro e de gestão iníquos. Mas é possível reabilitá-la, desde que limpa do funcionariato partidário, e saneada financeiramente.
Não sei como é que vai conseguir despedir tanta gente mas força, tem o meu apoio.
Manuel João Ramos
11/06/07
O que é um facto é que tivemos as primeiras respostas. Manuel João Ramos, presidente da ACA-M (Associação de Cidadão Auto-Mobilizados) e membro da candidatura Cidadãos por Lisboa, deixou nos comentários do post original a sua visão para a solução de alguns dos problemas subjacentes no nosso questionário.
Não sei se a sua posição corresponde à posição oficial da candidatura; antagónica não será com certeza. É, mais do que um contributo inicial, um contributo muito importante para se perceber em que águas navega esta candidatura, nomeadamente no que respeita à relação dos habitantes da cidade com o trânsito automóvel e, por tabela, nas consequências que, caso levadas à prática, essas ideias teriam no urbanismo da cidade. Não posso deixar de concordar com algumas ainda que considere que, noutros casos, estão tão desligadas da realidade que as considero um "wishfull thinking" bem-intencionado mas completamente... lírico. De realçar a sua negativa visão da Alta de Lisboa ainda que laborando sobre um erro (o de que a Alta foi pensada como um dormitório, esquecendo as áreas pensadas para comércio e serviços - mas aí a SGAL pode sempre rebater por mim). E, aparentemente, caso a sua candidatura ganhe as eleições, não haverá obras no nó da 2ª Circular (pelo menos é o que depreendo da sua resposta).
Porque o seu lugar é num post autónomo e bem situado no presente para aqui as translado com, desculpem-me a pretensão, alguns comentários.
Mais uma vez obrigado, Manuel João, tanto pela disponibilidade como pelo empenho cívico que tem amplamente demonstrado na ACA-M!
Concorda com a eliminação do aeroporto na cidade? Porquê? Poderia o mesmo ser mantido em Lisboa? Em que circunstâncias e quais as medidas a tomar? O que fazer com o terreno deixado vago pelas instalações caso o Governo não entenda manter Figo Maduro? Está disposto a comprometer-se com a solução apresentada, propondo desde já, caso vença as eleições a necessária alteração do PDM?
A candidatura Cidadãos Por Lisboa já se pronunciou desfavoravelmente à decisão de encerrar o aeroporto da Portela. Na nossa opinião, o aeroporto deve ser mantido, aumento o seu nível de operacionalidade, e criado um aeroporto secundário para vôos de low cost. Face às incertezas que rodeiam a crise petrolífera mundial, encerrar a Portela para lançar obras faraónicas cuja eventual viabilidade assenta na miragem do aumento do número de vôos daqui a vinte anos é de uma tremenda irresponsabilidade.Em relação à crise petrolífera, há uma só certeza: é que o petróleo é finito e vai acabar mais cedo ou mais tarde (15 anos? 30 anos?). O transporte aéreo será fortemente afectado por esta escassez: os combóios e automóveis podem circular a electricidade, os navios podem circular a carvão, nuclear e/ou vento, mas ainda não foi descoberta alternativa viável ao fuel para fazer voar os aviões.A urgência, em termos de ligações internacionais, deve ir para a ligação ferroviária de Lisboa às linhas de alta velocidade e velocidade elevada europeias, por Madrid, num primeiro momento, tanto para passageiros como para carga.A telenovela da Ota impede que sejam tomadas decisões estruturais fundamentais sobre ligações ferroviárias. Lisboa precisa de uma nova estação central, na linha de cintura (eventualmente, em Chelas-Olaias), bem como ligação da linha de Cascais à linha de cintura.
Mas a opção Portela+1 é economica e tecnicamente viável? Mesmo este estudo da CIP, fortemente crítico da opção Ota, indica que a manutenção da Portela não é viável. Existem contas feitas e pareceres de especialistas aeronáuticos que indiquem o contrário? O petróleo vai durar muito mais do que 30 anos e as alternativas estão mais que estudadas. Inclusivé para os motores a reacção dos aviões.
Concorda com a demolição de alguns quarteirões para criação de áreas de estacionamento automóvel privado ausentes dos edifícios antigos e obrigatórias por lei nos edifícios contemporâneos?
A primazia deve ir para a redução do número de automóveis privados na cidade.
E, consequentemente, para a redução da classe média nos bairros históricos.
Concorda com a gentrificação dos bairros históricos? Em que termos – controlada pelos técnicos autárquicos, pelos instrumentos legais e financeiros definidos pela autarquia ou pelo mercado?
A gentrificação é uma operação de marketing imobiliário, que pode ser traumática para a vida da cidade. Em todo o caso, no que respeita a transportes, a gentrificação tem implicado a criação de mais estacionamento automóvel nos bairros históricos, o que é um erro dramático.
A gentrificação é uma consequência natural da evolução de uma cidade. Espaços que se transformam, que se reinventam. Coisas que nascem, coisas que deixam de existir... assim é a vida - não é todo o mundo composto de mudança? Da cristalização social e arquitectónica dos bairros históricos não parece ter saído muito mais do que uma apagada e vil tristeza... very typical para turista fotografar. Ganhou a cidade? Ganharam os habitantes? Não será melhor para todos - até para garantir a auto-sustentabilidade dos bairros - permitir a entrada de novos habitantes - com novos hábitos, com novas exigências, com mais dinheiro... - cuidando a autarquia que não se expulsem os existentes? (Não seria difícil: há muitos espaços vagos, muita da propriedade é municipal!)
Qual a sua posição face à Alta de Lisboa – considera benéfico um polo desta dimensão na periferia duma cidade com um centro cada vez mais desertificado?
Em termos de mobilidade, o problema da disparidade populacional entre o centro histórico e a coroa exterior da cidade é a falta de uma rede consistente de transporte público eficiente e apelativa. Benfica, Lumiar, Marvila e Olivais são as freguesias lisboetas que mais contribuem para o congestionamento do trânsito da cidade, na medida em que foram concebidos como uma primeira linha de dormitórios e não como pólos alternativos ao centro.
Aqui parece-me que MJR traz a discussão para o seu âmbito - o dos transportes - quando o que está em causa é um problema de planeamento. Então o problema da macrocefalia de Lisboa é não existir uma rede de transportes eficaz entre a periferia e o centro??? E se as freguesias referidas fossem auto-sustentáveis em termos de comércio e serviços o que seria do centro da cidade -um deserto?
Tenciona, em caso de eleição, inverter o, verificado actualmente, desinteresse da autarquia no cumprimento dos compromissos estabelecidos com os promotores e a sua população? Concretamente, quando avançarão as obras viárias indispensáveis a uma boa ligação com o resto da cidade e ponto fulcral na obtenção da qualidade de vida que seduziu os compradores e que, implicitamente, a CML endossou?
A boa ligação com o resto da cidade, e a obtenção de melhor qualidade de vida dos lisboetas, deve assentar na oferta de transporte alternativo ao automóvel privado, na conclusão da rede de vias dedicadas (vulgo BUS), com maiores restrições ao estacionamento, e não no continuo alargamento de vias que não faz senão aumentar a dimensão do problema do congestionamento do trânsito automóvel.
Se li bem, MJR não concorda com a realização das vias, cruzamentos e ligações previstas já que as mesmas irão potenciar o trânsito automóvel para o centro da cidade.
TRANSPORTES
O túnel do Marquês de Pombal está em funcionamento, com aparente sucesso. Quer comentar?
O sucesso é aparente. A Av. Fontes Pereira de Melo está permanentemente engarrafada, assim como a Av. Liberdade. Se e quando abrir a saída para a Av. António Augusto de Aguiar, então a parte alta desta avenida terá pressões semelhantes às que se verificam no Saldanha. O túnel do Marquês foi contruído para facilitar a entrada na cidade a partir da A5. Uma política sustentável de mobilidade urbana deve assentar na restrição da oferta de vias e não na sua duplicação. O facto de o túnel não permitir circulação de transporte público – porque a inclinação é perigosa – torna-o um equipamento que apenas serve 1) a invasão diária a partir da periferia Oeste e 2) os acessos à projectada urbanização do Quartel de Artilharia Um do promotor imobiliário João Pereira Coutinho.O túnel do Marquês foi pago pelos lisboetas para uso das periferias, porque aí é que estão os votos para as eleições legislativas.
Completamente de acordo. Só a demagogia do "túnel pago pelos lisboetas" me custa a aceitar. Não provém o grosso das receitas da CML das taxas cobradas pela emissão de licenças de construção? E essas não são pagas pelos promotores imobiliários? Então, por redução ao absurdo, o senhor Pereira Coutinho só obteve aquilo que ajudou a pagar (legalmente).
Considera que a construção de túneis no interior da cidade é um factor positivo para o fluir do trânsito automóvel e, portanto, deve ser implementada?
A construção de túneis intra-urbanos é parte de uma visão brutalista e miope da mobilidade urbana. Oferecer duplicações de vias através de desnivelamento é atraír mais trânsito. Dado que o trânsito funciona como o sistema sanguíneo do corpo, os túneis são como by-passes que vão recriar a juzante novas escleroses. Em termos de circulação pedonal, os túneis rodoviários são equipamentos agressores que impedem a fluidez das travessias de zonas nobres (entre o Campo Pequeno e Entrecampos, por exemplo, não é possível atravessar a Av. República, numa extensão de mais de 500 metros).
Sim, a construção de túneis espelha a visão "automobilistica" de cidade que os seus promotores têm - aqui não há diferenças entre Sampaio, Soares, Lopes e Carmona. O resto é demagogia. Antes da sequência de túneis Campo Pequeno-Entrecampos já existia a mesma dificuldade em atravessar a Av. da República. E a existência do túnel do Campo Pequeno melhorou substancialmente a circulação pedonal à superfície na zona - não é mais fácil agora atravessar a avenida em fente à praça de touros do que seria sem túnel? E há três passagens subterrâneas entre a Av. Berna e Entrecampos, para além de alguns semáforos. A situação do atravessamento pedonal era melhor antes?
Na sua concepção, Lisboa seria uma melhor cidade com mais área de estacionamentos no seu interior ou com mais parques dissuasores nas entradas da cidade? Onde ficariam situados esses parques – nos concelhos vizinhos ou na cidade? Concretamente em que locais? Com que dimensão? Qual o modelo de execução e gestão – concursos para concepção/construção/exploração? Abertura a propostas originárias de privados? Parcerias publico-privadas ou equivalente?
Os parques dissuasores não devem sequer ser construídos à entrada da cidade mais nos pontos de origem das grandes vagas de tráfego, ou seja, nas autarquias suburbanas. As ligações devem ser maioritariamente feitas de transporte público (comboio, autocarro). Complementarmente, mas só complementarmente, devem ser fomentados parques dissuasores nas entradas da cidade,Este tipo de decisões está dependente de concertação ao nível da area metropolitana, e de uma Autoridade Metropolitana de Transportes, que continua por nascer. O problema é que Lisboa não tem, neste momento, clout negocial face às autarquias suburbanas. Daí o interesse e a importância destas eleições: por uma vez, os destinos da cidade podem ser tratados sem cálculos demagógicos para captar o voto partidário das periferias. Nos próximos dois anos, Lisboa pode retomar, através de medidas de restrição à entrada de excesso de carros na cidade, uma posição negocial forte, de modo a suscitar multimodalidade no transporte, e futura – e imprescindível – multipolaridade de centros, nas áreas limítrofes.A atractibilidade de Lisboa, e o seu repovoamento, aumentará à medida que quem hoje prefere viver na periferia mas vir trabalhar na cidade de automóvel perceber que é mais simples passar a viver na cidade, e prescindir do automóvel.
Se houvesse mercado imobiliário de arrendamento, não tenho dúvidas de que a visão de MJR se poderia concretizar. Só que as casas foram compradas, estão hipotecadas e, neste momento, o mercado está em retracção. Do perceber que é mais simples viver na cidade ao vir viver para a cidade vai o "pequeno" salto de conseguir fazê-lo. Vende a casa do subúrbio a quem? Por que preço? E compra em Lisboa onde? Nos bairros históricos? E a gentrificação? Decide viver numa casa sem elevador, sem estacionamento e vende o carro? Quantos portugueses estão dispostos a largar a sua pobre classe média para retornarem ao lumpenproletariado?
Concorda com a introdução de portagens na entrada da cidade? No interior – restringindo o trânsito no centro? Extensivas a todos os que entram na mesma ou com excepção dos moradores?
As experiências com portagens têm sucesso misto. As “portagens” – ou condicionamento do tráfego por taxação da circulação em vez de taxação do estacionamento – funcionaram bem no centro desertificado da City de Londres, mas tem-se revelado problemático o seu alargamento ao West End. Londres estudou a questão durante 30 anos. Lisboa não produziu ainda uma linha sequer de estudos. Por outro lado, não é possível comparar os problemas de mobildiade numa megapoliscom 15 milhões de habitantes e que funciona em anéis concêntricos com uma conglomoreção de 3,5 milhões de habitantes, centrada numa cidade ribeirinha com apenas duas travessias do Tejo (que já são portajadas), e com formato de meia coroa.A decisão de fazer portagens parece ser uma solução miraculosa para evitar pensar de forma criativa, negociada e participada, na resolução do problema da insustentabilidade da invasão do trânsito automóvel pendular. Mas criar portagens onde? Na Baixa? No centro histórico? Ou estender o condicionamento às Avenidas Novas? Nunca ninguém pensou no assunto. Limitar o número de vias, aumentar a oferta e a qualidade do transporte público, criar alternativas razoáveis para o trânsito pedonal, e eventualmente aumentar o custo do estacionamento – com proibição de recarregamento do parquímetro para evitar o trânsito pendular – são para já alternativas que ainda não foram experimentadas e que são incomparavelmente mais baratas, menos controversas e menos complexas que as “portagens”. Mas qualquer decisão deve começar por ser informada, e actualmente não há informação suficiente sobre custos, eficácia e benefícios da introdução de um tal sistema.
Parabéns pela franqueza. Sabe bem, no meio de uma campanha cheia de candidatos cheios de frases pomposas sem a menor base de sustentação.
Concorda com a existência de empresas municipais? Porquê? Concorda com a manutenção das empresas municipais existentes? Quais?
A extinção da EMEL é uma possiblidade que deve ser estudada com o cuidado necessário para que o trânsito de Lisboa não volte à situação do início dos anos noventa, em que o estacionamento em segunda fila e sobre os passeios era uma tortura para os lisboetas.Tal como existe hoje, a EMEL é uma empresa municipal ineficiente, com má imagem pública, com um quadro financeiro e de gestão iníquos. Mas é possível reabilitá-la, desde que limpa do funcionariato partidário, e saneada financeiramente.
Não sei como é que vai conseguir despedir tanta gente mas força, tem o meu apoio.
Manuel João Ramos
11/06/07
